PISiL: 50% udziału intermodalu? To nierealne

Obecny kształt światowego rynku transportu morskiego jest – według eksperta – wynikiem zbiegu trzech okoliczności. Przedstawiciel PISiL podkreślił, że z pandemii COVID-19 polskie porty wyszły obronna ręką: w odróżnieniu od portów dalekowschodnich nie doszło w nich do żadnych przerw w pracy (w Szanghaju doszło nawet do 30-dniowego przestoju). Nie mogły jednak nie odczuć wpływu rozregulowania światowej żeglugi. – Dokładność rejsów spadła z 70% do 30%. Drastycznie wzrosły też stawki frachtowe – przypomniał.

W efekcie w ostatnich latach duzi międzynarodowi armatorzy skoncentrowali przewozy w swoich rękach. Przystąpili też do daleko idącej akwizycji firm spedycyjnych i logistycznych. – Najlepszym przykładem może być nabycie przez największego obecnie operatora kontenerowego MSC 49% udziałów w hamburskim porcie – ze wszystkimi tego konsekwencjami również dla intermodalu. Samo MSC również rozbudowuje swoje struktury – kontynuował Tarczyński.

Protesty rolników zaszkodziły Polsce

Do tego doszły konsekwencje rosyjskiej inwazji na Ukrainę. Spowodowała ona pojawienie się w polskich portach ładunków, których w takich ilościach wcześniej w nich nie było – przede wszystkim węgla. – Efektem były rekordowe wyniki przeładunkowe portów w latach 2022-23. Dziś mamy tendencję spadkową: ta grupa towarowa wygasa – ubolewał specjalista. Jak stwierdził, przyczyniły się do tego protesty polskich rolników i blokady przejść granicznych: między innymi z ich powodu ukraiński handel zagraniczny jest w dużej mierze obsługiwany przez port w rumuńskiej Konstancy, zamiast przez polskie porty bałtyckie.

Sytuację pogorszyła jeszcze awaria działającego na granicy polsko-ukraińskiej skanera RTG do której doszło w ostatnich dniach. – Spowodowało to wiele opóźnień i przestojów. Nowy skaner ma być zainstalowany dopiero za kilka miesięcy, bo w całej Polsce nie ma urządzenia, którym można byłoby zastąpić go szybciej – zwrócił uwagę ekspert. Na propozycję operatorów intermodalnych, by zwolniono z kontroli ładunki tranzytowe do portów (ekspediowane z nich poza UE), Ministerstwo Finansów odpowiedziało, że priorytetem jest utrzymanie szczelności granicy. – Dlatego, choć służby celne zdają sobie sprawę z naszych problemów, musimy liczyć się ze wzmożonymi kontrolami. Kwestia przepustowości jest uznawana za wtórną – mówił Tarczyński.

Powrót do czasów Magellana?

Wybuch kolejnej wojny – na Bliskim Wschodzie – w pewnym sensie cofnął żeglugę światową o 500 lat. – Z powodu zagrożenia, zamiast Kanału Sueskiego, duża część statków korzysta dziś z trasy wytyczonej przez wyprawę Ferdynanda Magellana w XVI wieku. Konsekwencją jest rozchwianie rejsów i niestabilność rynku frachtowego, odbijająca się na gospodarce zarówno krajowej, jak i europejskiej oraz światowej – zwrócił uwagę Tarczyński. Jego zdaniem sytuacja może wrócić do normy dopiero po zakończeniu obydwu wymienionych konfliktów.

Reakcja polskich władz na te procesy pozostawia – w ocenie przewodniczącego Rady PISiL – wiele do życzenia. – Interwencjonizm państwowy ma dziś charakter teoretyczny. Mamy do czynienia raczej z fiskalizmem. Jedynym stałym elementem jest wspieranie inwestycji ze środków unijnych poprzez CUPT, nie ma za to świadomej polityki transportowej państwa – krytykował mówca.

Nie dociążajmy intermodalu podatkami

Jego niepokój wzbudziły prace nad ustawami: o podatkach i opłatach lokalnych, o podatku leśnym i o opłacie skarbowej. – Istotnym elementem projektów jest pozbawienie operatorów terminali zwolnień, z których dotychczas mogli korzystać. Jak wskazują operatorzy, koszty tej operacji będą wysokie, liczone w setki tysięcy złotych, a dla większych firm – nawet w miliony. Jak w tej sytuacji intermodal ma konkurować z transportem samochodowym? Jak w dłuższej perspektywie osiągnąć modal shift 50%? – pytał Tarczyński. Jak stwierdził, w czasie konsultacji projektów strona rządowa obiecała wycofać się z tych przepisów, jednak nie dotrzymało słowa. – Tak dociążony kosztowo intermodal nie będzie mógł skutecznie konkurować z transportem samochodowym – przestrzegał.

Nawet niezależnie od tego przewodniczący Rady PISiL uznał osiągnięcie założonych wskaźników za nierealne z powodów technicznych. – Ile torów jest przeznaczonych do intermodalu w DCT, Baltic Hubie czy GCT? A ile jest urządzeń przeładunkowych? Z prostych wyliczeń wynika, że osiągnięcie 50% udziału jest niemożliwe, tym bardziej wobec planowanego zwiększenia przeładunków. Górna granica możliwości to ok. 35% – postawił tezę.

Megaciężarówki? Prawdziwy problem to brak bocznic

Za nieuzasadnione uznał natomiast obawy branży kolejowej związane z tzw. megaciężarówkami. – Będą one poruszać się tylko po autostradach, między największymi centrami logistycznymi. Ten segment jest dla kolei i tak nieosiągalny, bo duże centra logistyczne przy drogach tej kategorii nie maja bocznic kolejowych – zauważył Tarczyński.

Jak przypomniał, PKP Cargo już kilka lat temu z powodów finansowych wycofały się z przewozów jednowagonowych (w Niemczech DB wciąż je utrzymuje). – Pozostaje obsługa bocznic i właśnie intermodalu. Polscy przewoźnicy samochodowi potrzebują zaś megaciężarówek, by konkurować ze swoimi odpowiednikami z Niemiec, Czech czy Skandynawii – uzasadnił.